Échanges : la circulation des hommes, des idées et des biens

C’est avec les hommes qui en sont les dépositaires que les idées et savoir-faire ont voyagé, et comme les hommes ne voyageaient pas gratuitement, ils voyageaient souvent avec des marchandises à vendre : les idées nouvelles n’ont pas attendu la Bonne Parole ni les Apôtres pour voyager sur les navires de commerce. Les idées se déplacent souvent suivant les voies commerciales. Ainsi, les Actes des Apôtres laissent Pierre au moment où il s’embarque pour quitter, sans retour, la Palestine, et les tribulations de Paul constituent l’un des ensembles documentaires les plus complets sur la navigation antique dont nous disposions.

Durant toute l’Antiquité, le voyage est en fait resté le privilège d’une élite ou le propre de quelques métiers. Voyager était réputé coûter cher, très cher même. Le prix du transport en soi paraît avoir été relativement minime. Platon (Gorgias, 511 d-e) nous en donne une idée : deux oboles d’Egine à Athènes, pas plus de deux drachmes d’Egypte ou du Pont à Athènes. Rapportées au niveau de vie ambiant, ces sommes restent modestes. Le coût du voyage ne résulte pas tant des frais du voyage (transport, gîte et couvert) que de l’absence de revenus du travail pendant la durée du voyage. Cette situation est bien résumée par les géographes qui utilisent cet argument pour réfuter la réalité des voyages de Pythéas de Marseille. Selon Polybe, repris par Strabon, de tels voyages n’étaient imaginables d’un simple particulier que s’il avait joui d’une fortune colossale, à l’instar de Cléombrote de Sparte, qui, à l’époque de Plutarque, avait utilisé sa fortune pour naviguer sur la « mer Rouge » ou de de Démocrite d’Abdère, qui, au V^e siècle avant J.-C., avait englouti sa fortune dans ses voyages vers l’Inde et était revenu ruiné, contraint de vivre entretenu par son frère avant d’être doté de 500 talents par sa cité reconnaissante de la rédaction du Grand ordre du monde.

À l’époque grecque classique, beaucoup sont pourtant amenés à voyager pour des raisons extrêmement diverses. Passant en revue les raisons de la suprématie navale athénienne, le « vieil oligarque », également connu comme le pseudo-Xénophon, dans sa Constitution desAthéniens, rédigée vers 400 avant J.-C., nous dit qu’il n’est pas d’Athénien qui n’ait pas l’expérience de la rame ou de la barre. Il l’explique en rappelant que les Athéniens doivent sans cesse se déplacer, soit qu’ils soient actifs dans le commerce maritime, soit que l’expansion de l’empire athénien les amène à de fréquents déplacements, pour gérer des bien-fonds éloignés, soit pour participer aux activités politiques de telle ou telle clérouquie.

« En plus de cela, à cause des biens qu’ils possèdent au-delà des frontières et des magistratures qu’ils y exercent, eux-mêmes et leurs compagnons ont sans s’en rendre compte appris à naviguer à la rame: il est en effet fatal que l’homme qui navigue souvent prenne lui-même la rame, comme le fait son esclave, et qu’il apprenne la terminologie navale. Ils deviennent de bons pilotes à la fois par l’expérience de nombreux voyages et par apprentissage des gestes : ils pratiquent cet apprentissage les uns en barrant des navires de commerce à rame (ploïon), les autres sur des navires de charge à voile (olkas), d’autres passent ensuite sur des trières. La plupart sont aptes à prendre la mer à peine embarqués sur leur navire de guerre, puisqu’ils s’y sont entraînés toute leur vie » Ps.-Xénophon, Const. Ath., 1.19-20.

Le mode de financement du voyage est alors assez simple et invariant : le voyageur devient, le temps d’un voyage, négociant (emporos), et s’embarque avec une cargaison dont le produit de la vente compense la perte de revenus. Platon, à l’instar des autres philosophes, se fait ainsi marchand, le temps de ses déplacements en Méditerranée. Les déplacements des idées, des personnes et des biens se rejoignent parfois de façon très étroite.

Temps et confort du voyage

Les conditions de confort et les temps de navigation variaient considérablement. Le plus souvent, les voyageurs dorment sur le pont, sous des tentes, et se nourrissent assez simplement, principalement sur la base des vivres qu’ils ont pris à bord et qui ne nécessitent pas de cuisson. Certains gros navires embarquaient des centaines de passagers : ainsi, le navire qui amena Flavius Josèphe à Rome ne comptait pas moins de 600 passagers lorsqu’il fit naufrage ; Les Actes des Apôtres mentionnent plus de 300 personnes (équipage inclus ?) sur le navire de Paul qui fit naufrage à Malte. Certains de ces gros navires paraissent avoir été en partie spécialisés dans le transport de passagers et comportaient de véritables cabines, avec des lits.

Le temps du voyage est très incertain, et dépend en grande partie de la météorologie. S’il n’exclut pas la navigation en haute mer, le voyage à grande distance se caractérise comme l’addition de segments de voyage. À l’articulation entre ces segments, l’attente des vents favorables est la règle. Le voyageur est alors avantagé par rapport au commerçant. Il peut débarquer, continuer sa route par voie terrestre jusqu’à un port favorable quand le commerçant doit rester à bord avec sa cargaison.

À terre, le voyage est plus lent (et donc, in fine plus cher), mais plus régulier et moins incertain, même si les conditions météorologiques peuvent varier. C’est à pied que l’on se déplace le plus, même si l’iconographie donne l’image de coches et de charrettes. L’étape quotidienne est légalement d’une trentaine de kilomètres, mais elle peut être sensiblement plus longue. Il est séquencé par des haltes en étapes dans les lieux aménagés à cet effet (mansiones).

Le voyage le plus confortable et le plus sûr reste assurément le voyage fluvial. Dans les secteurs les mieux aménagés, comme les marais pontins, qu’Horace traversa lors du fameux voyage à Brindes (en – 37, voir Satires 1.5), on voyage jour et nuit, dans des cabines confortables, grâce à un paisible halage.

Ces conditions sont très éloignées de celles que connaissent les marchands et, en règle générale, tous ceux, généralement des dépendants, qui accompagnaient les marchandises.

La mer, gouffre affreux ou trait d’union ?

Les temps et coûts de la navigation étaient dès le V^e siècle avant J.-C., une donnée de base de la culture collective grecque, comme ils le furent plus tard de la culture latine. Ce trait illustre bien la banalisation effective du voyage dans l’Athènes des V^e-IV^e siècles. À l’époque de Platon, la Méditerranée était bien la « mare aux grenouilles » que se plaisait à en faire le philosophe (Phédon 109b). Elle fournit, avec ses extensions (mer Noire et débouché atlantique de Gibraltar, de Larache à Cadix) le cadre d’un intense système d’échanges dont la mer était le principal vecteur. Au V^e siècle, Athènes consomme du blé d’Ukraine, de Libye, d’Egypte ou de Sicile, des vins de mer Egée, d’Ionie et de Thrace, des salaisons de poisson de la région de Rabat. La fin du VI^e siècle, sur un oppidum des environs de Toulon, on consomme du vin de Marseille, d’Etrurie ou de mer Egée, que l’on boit dans des vases et coupes d’Athènes, on consomme des huiles parfumées d’Athènes, et les mêmes salaisons de poissons.

Au II^e siècle de l’empire, l’alimentation de la mégapole qu’était devenue Rome n’était possible que par la mer. Plusieurs estimations ont été tentées du volume annuel du ravitaillement d’une agglomération dont la population paraît s’être située entre un million et un million et demi d’habitants. Aucune n’est entièrement satisfaisante, mais, en se fondant sur les estimations d’A. Tchernia (2001) on peut considérer comme une base minimale (et qu’il faudrait, à notre avis, sensiblement augmenter) les quantités suivantes :

• 300 000 tonnes de blé (60 millions de modii),

• 6,5 millions d’amphores de vin par an, dont une large majorité devait arriver par mer,

• 260.000 amphores d’huile de Bétique, dont l’accumulation, en trois siècles, a formé la huitième colline de Rome : le monte Testaccio, formé des débris ordonnés d’au moins 50 millions d’amphores, qui ne représentent que les seules amphores à huile brisées après leur reconditionnement.

À ces masses considérables, il faut ajouter les lentilles, les salaisons, les métaux, les pierres de construction, les produits manufacturés... Rapportés à la seule échelle des grandes villes du XVIII^e siècle, ces chiffres donnent proprement le vertige.

L’échelle géographique de l’échange n’est pas moins impressionnante. À la même époque, on échange par mer régulièrement avec l’Inde et le Sri-Lanka ; on traverse par mer de l’Espagne à l’Angleterre et à l’Irlande ; on commerce avec les Canaries et Madère ; on navigue et commerce jusqu’à Zanzibar.

Pour autant, cette situation n’a pas été permanente. L’état des relations politiques et diplomatiques, l’insécurité conjoncturelle, les contextes météorologiques ne permettent pas de considérer la Méditerranée comme un espace de déplacement invariant. Le rôle de la mer comme passerelle ou séparateur entre les peuples a été au centre d’un ouvrage récent assez iconoclaste (Horden & Purcell 2002). En fait la mer est alternativement un espace menaçant et désert ou presque désert et un espace grouillant de navires. Des trafics à grande distance sont attestés dès le IIe millénaire en Méditerranée centrale et orientale. Un premier pic d’échanges semble atteint peu avant 500 de notre ère. Les crises géopolitiques qui se succédèrent à partir des guerres Médiques dans tous les bassins de la Méditerranée, l’insécurité qui en résulta, en association avec de possibles causes structurelles (instabilité des marchés associées à un facteur de risque élevé) a conduit à une tendance générale à des replis régionaux qui limitent la part des échanges à très grande distance sans toutefois les faire disparaître. Cette situation paraît culminer à la fin du IV^e siècle. Une intensification régulière des flux, synchrone de l’établissement de Rome comme puissance de premier plan à la charnière des deux principaux bassins de la Méditerranée, est très sensible durant le III^e siècle, en dépit des guerres puniques. Cette intensification est constante jusqu’au début du second siècle de l’ère chrétienne, et fut indubitablement favorisée par l’unification politique de la Méditerranée, et par une Paix romaine rarement troublée en Méditerranée.

La saisonnalité est l’autre critère dominant de la navigation en Méditerranée. Peu de mers sont plus changeantes. Ce trait fait de la Méditerranée alternativement un gouffre ou une autoroute. En règle générale, l’été, caractérisé par des régimes plus stables (vents établis et brises côtières) est plus adapté à la navigation à grande distance, et l’hiver, plus instable avec une tendance aux phénomènes paroxystiques (calmes et vents frais), incite à une navigation en saut de puce le long des côtes. La notion très galvaudée de mare clausum a donné lieu à des points de vue souvent erronés. Il ne s’agit ni d’une notion très précise, ni d’une notion juridique stipulant une interdiction de la navigation hivernale. Elle définit une extension large (de mi-février à mi-novembre) ou étroite (de mai à l’équinoxe d’automne) de la période durant laquelle le risque est considéré comme raisonnable et permet à ce titre la prise en charge du risque par un tiers dans le cadre d’une forme de prêt-assurance connu sous le nom de « prêt à la grosse aventure ».

Cette forme de prêt, attestée dès l’époque de Lysias (Contre Diogiton, 25), au centre de plusieurs plaidoyers de Démosthène (notamment le Contre Lacritos), était également bien connue à Rome sous le nom de fenus nauticum, et a été l’un des secteurs d’activité de Caton le Censeur (voir Plutarque, Vie de Caton 33). Ce prêt à taux très élevé (24% est un taux normal), gagé sur la valeur vénale de la cargaison à destination, avait ceci de particulier qu’il n’était remboursable que si le navire et sa cargaison arrivaient sains et saufs à destination. En d’autres termes, le prêteur assumait le risque du transport, moyennant un substantiel profit, tandis que l’affréteur engageait le capital d’autrui dans ses opérations commerciales. Le rôle de l’environnement saisonnier dans le calcul du risque était essentiel et conduisait à distinguer une saison d’hiver où les prêteurs ne pouvaient assumer le risque qu’à des taux défiant l’économie, et une saison où ceux-ci étaient plus raisonnables.

Pour autant, il serait illusoire de penser que les mois d’hiver transformaient la mer en un désert. D’autre formes de commerce, aux logiques de profit propres à un risque plus élevé, s’y développaient : d’autres navires, en moindre quantité, et sans doute de moindre tonnage, y naviguaient, tandis que les autres hivernaient. Déjà pendant la guerre du Péloponnèse, au large de Cnide, les Lacédémoniens tendirent une vaine embuscade à la flotte de commerce qui, d’Égypte ramenait à Athènes un chargement de blé essentiel, sans doute au mois de décembre (en 411, voir Thucydide 8.35). Sous l’empire romain, les incitations à naviguer en hiver se firent nombreuses, en particulier pour le fret de l’Annone.

L’intervention de l’Etat maintenir la permanence du lien sur mer et sur terre

Disposer des infrastructures nécessaires à la permanence des relations était un enjeu stratégique pour tous les Etats, quelle qu’en ait été l’échelle. Stratégique, le ravitaillement alimentaire des pôles urbains que constituaient les cités l’était comme l’était celui des grandes villes de l’empire ; stratégique encore le ravitaillement en produits indispensables à l’effort de guerre, qu’il se soit agi des produits de la construction navale nécessaires à la flotte athénienne ou lagide, ou du ravitaillement des légions qui veillaient sur le limes. Lorsque les Etats atteignaient les dimensions de royaumes ou des empires, l’information devenait à son tour un enjeu stratégique.

Les Etats se sont ainsi trouvés confrontés à la nécessité d’assurer des systèmes de communication pérennes. Sur mer, ils ont veillé très tôt à la sécurité et au balisage des côtes, ont développé les infrastructures portuaires artificielles. Dès l’époque hellénistique, les phares (la « tour des mouches » à St Jean d’Acre est sans doute un de ces édifices hellénistiques) et autres tours littorales commencent à organiser le paysage maritime et deviennent la norme sous l’empire romain.

Sur terre, les routes, parents pauvres de la Grèce classique, se développent rapidement dans le contexte hellénistique et à Rome dès la fin du IV^e s. On commence à trouver dans l’empire séleucide et dans la Grèce des Antigonides des routes bornées, mais c’est à Rome surtout, que se développent les voies jalonnées tous les milles (± 1,5 km) de bornes de grande taille assez spectaculaires. Ce qui a le plus fortement marqué le regard des auteurs Grecs sur les voies romaines, ce sont les trésors d’ingénierie mis en œuvre pour assurer la permanence de la viabilité. À partir d’Auguste, un réseau de relais a permis de doter l’Etat d’une structure de transmissions des nouvelles qui devint ultérieurement une véritable poste, connue comme le cursus publicus (voir Procope, Histoire secrète 30), qui permit aux titulaires de diplomata, de se déplacer en utilisant le réseau des installations et des véhicules à disposition de l’Etat et de ses serviteurs.

Il est ainsi devenu classique de vanter les voies romaines. Leur réseau a de fait constitué une toile d’une extrême densité qui a fait l’admiration des historiens grecs de Rome, en particulier de Polybe et de son continuateur Strabon (moins connu pour cette œuvre que pour sa Géographie). L’existence de ce réseau reste sans doute l’empreinte la plus forte laissée par Rome. Son influence sur la construction intellectuelle de l’espace par Rome, est illustrée notamment par la carte connue sous le nom de Table de Peutinger, l’itinéraire d’Antonin, mais aussi par tous les géographes qui ont puisé sans vergogne dans ce corpus inédit dans le monde grec de mesures de la terre validées par l’autorité de l’Etat : Ptolémée et Artémidore, sous la République, et Strabon, Marin de Tyr, et Ptolémée sous l’empire ont été de ceux qui ont nourri leur réflexion de cet héritage.

Il ne fait aucun doute que ces voies ont constitué l’ossature des communications et une base idéologique forte de représentation de l’empire et de l’empereur. La titulature de ce dernier apparaissait en effet tous les milles sur les bornes dont il était l’auteur ou qui lui étaient dédiées. Pour importantes et remarquables qu’elles fussent, ces routes ne doivent pas faire oublier les innombrables pistes et sentes muletières qui, dans les terrains plus accidentés pouvaient être plus fréquentés que les voies officielles. Ces que les voies avaient deux fonctions principales : permettre en toute saison l’acheminement rapide de l’information, notamment militaire, et pour le réseau secondaire qui se constitua peu à peu, fournir la base du réseau inter-cités, à l’usage et au bénéfice principal des cités.

Un bon exemple de la praticabilité en toute saison des itinéraires stratégiques nous est fourni par le passage alpin du Montgenêvre dont Ammien Marcellin (Histoire 15.10) décrit, dans la seconde moitié du IVe s., les aménagements réalisés en vue de le rendre praticable sinon au plus fort de l’hiver du moins dans des conditions d’enneigement important.

Pour autant, ces voies restaient des vecteurs relativement médiocre des échanges économiques, sous l’effet de la concurrence, parfaitement déloyale, des voies d’eau. De façon assez éloquente, Strabon (Géographie 4.1-2) présente la voie latérale du Rhône comme un axe économique terrestre échappant à la règle du délaissement de la voie terrestre au profit de la voie d’eau la plus proche, et il en donne les deux raisons : parce que le terrain était plat et parce que la puissance du fleuve état trop importante pour permettre son usage dans les conditions habituelles en d’autres lieux.

Les données tirées de l’Édit du Maximum de l’empereur Dioclétien nous fournissent des données qui permettent d’apprécier de façon au moins approximative les coûts respectifs du fret fluvial et maritime. Ils entretiennent un rapport de 1 à 5 ou de 1 à 10 en fonction du sens du courant par voie fluviale, et un rapport du coût du fret maritime au fret terrestre qui peut avoir été de 1 à 50. La principale limite du transport terrestre était le poids (capacité de traction ou de bât), celle du transport maritime le volume de la carène. En d’autres termes, un produit lourd et de faible valeur vénale, dont la tuile fournit un bon exemple, pouvait voyager très loin par mer alors que son aire de diffusion terrestre pouvait être limitée à quelques milles romains.

L’état impérial et les cités intéressées ne sont évidemment pas restées insensibles au poumon économique que représentaient les voies d’eau, fluviales autant que maritimes. Les canaux, les écluses, les chemins de halage, ports fluviaux et espaces de mouillage se développèrent au même titre que les ports de mer et l’équipement des littoraux.

Mécanismes et procédures de l’échange

L’un des intérêts principaux de l’Etat, bien exprimés par Xénophon dans un traité Sur les revenus (chap.3), est d’attirer les marchands dans ses ports, pour assurer le ravitaillement, bien sûr, mais aussi pour assurer ses revenus douaniers. Dès le VI^e s., des traités internationaux (dont l’exemple le plus ancien, grec dans sa forme, est le traité Rome-Carthage daté par Polybe de 509 avant J.-C.) permettent de définir les cadres du commerce international, qui n’est (légalement) possible que dans un nombre limité de lieux définis, sous le contrôle et la garantie de l’Etat. Dans le monde grec, les deux grands périls qui guettent le marchand sont les pirates et le droit de saisie en représailles (sylè) propre à toutes les cités lorsqu’un accord d’asylie (souvent attribuée en récompense à des individus) n’était pas conclu. Ce dernier droit permettait à une cité de se payer sur tout citoyen d’une cité les dettes d’un de ses concitoyens, en saisissant navire et/ou cargaison. Ces conventions ont très tôt formé le cadre de l’exercice de la souveraineté civique en vue de fonder un commerce international normé. Cette évolution a contribué à définir, en marge de la cité, un espace borné réservé à cette activité : l’emporion, lieu du marché international propre à l’emporos (marchand au long cours), sans rapport avec l’agora (marché intérieur de la cité)... Les conventions annexées aux traités réglaient la question des compétences juridiques en cas de différends. Athènes fut ainsi amenée à créer au IV^e s. une juridiction spécialisée, les dikaï emporikaï, et il y a de bonnes raisons de penser que l’introduction du préteur pérégrin fut imposée à Rome par le développement de l’emporion.

Une fois le navire à quai, l’idée d’une grande vente à la criée des marchandises est sans doute une vue de l’esprit. Le prix de vente des marchandises est normalement estimé à l’avance (il fonde la valeur hypothécaire des cargaisons). Il est déclaré au moment du débarquement, qui déclenche le processus de taxation à l’importation. Les produits débarqués sont placés sous douane, une partie étant présentée dans le deïgma où a lieu la vente sur échantillon au prix déclaré. Au-delà d’un certain délai, les invendus doivent être rembarqués et sont alors taxés à l’exportation.

Sous l’empire romain, ce dispositif a été globalement préservé. Aux douanes extérieures, aux tarifs élevés (un taux de 25% n’a rien d’exceptionnel), s’ajoutent les douanes intérieures, en général de 2,5% ad valorem, entre les grands districts fiscaux, dont l’échelle est plus importante que celle des provinces. Les inscriptions peintes sur les amphores (normalement scellées), qui indiquent le poids de marchandises transportées, le poids de l’amphore à vide, le nom du négociant, ainsi que des scènes de déchargement montrent le caractère tatillon de ce contrôle et son coût en temps et en personnel.

Ces procédures lourdes ont ouvert une large part aux combines, et aux arrangements les plus divers, et conduisent à s’interroger sur la part, sans doute très élevée, des pratiques souterraines ou clandestines : la corruption des agents de la douane semble avoir été généralisée, au point d’imposer sous Néron, une remise en ordre générale qui a été bien appréciée par la tradition historiographique ancienne, mais dont on ignore l’efficacité réelle. Les fausses déclarations, bien attestées dans d’autres domaines, ont sans doute été légion. Plus d’un agent de l’administration devait fermer les yeux moyennant une compensation financière. Les formes diverses de la contrebande ont sans doute été assez répandues, tout comme la baraterie, qui revient régulièrement dans nos sources. Il pouvait être tentant d’encaisser l’argent d’un prêt et de déclarer le navire coulé ou de couler un navire faute d’avoir réalisé une affaire à la hauteur des espérances.

Echanges, multiculturalisme, multiculturalité.

L’univers des marins et du port n’est pas un univers d’anges. Le marin, est déjà réputé évoluer dans un milieu marqué par la boisson, les femmes, les récits de matamore, et les trafics en tout genre. C’est aussi un milieu très tôt cosmopolite, qui a nourri de nombreux fantasmes. Il est pour Platon l’antithèse de la cité et une menace pour elle (Lois 4, 704a sq.). Pour le pseudo-Xénophon (Constitution des Athéniens 2), il est la cause de toutes les perversions, et d’abord celle de la langue : à Athènes, vers 400, nous dit-il, le parler n’est plus celui d’Athènes, mais un mélange de toutes les influences qui s’exercent au Pirée, ou dès le Ve s., des communautés entières sont présentes et vénèrent leurs dieux indigènes, comme les Grecs le font en Egypte. De la même façon que l’identité italienne est née dans le grand commerce maritime en Méditerranée orientale, de même l’identité grecque s’est sans doute constituée en partie dans l’univers du grand commerce maritime.

Au IV^e s., un navire de Phasélis peut être partiellement affrété par un Athénien sur la base d’un prêt consenti par un Athénien associé à quelques autres grecs, pour prendre un chargement en Thrace à destination de la Crimée, et un autre prêt être consenti à bord auprès d’un homme d’Halicarnasse. Au Pirée, à l’époque classique les gens de Tyr et de Chypre vénèrent leurs dieux exotiques, et rapidement se coulent dans les moules de la culture locale (on les trouve parmi les païdotribes) ; les portefaix sont souvent égyptiens, et vénèrent eux aussi leurs dieux ; les Marseillais, Syracusains, Phasélites y sont légion ; quant aux « bienfaiteurs » d’Athènes, il n’est pas rare qu’ils viennent de la lointaine Cyrénaïque.

À Rome, Pouzzoles et Ostie, les communautés (y compris les Nabatéens de Pétra) issues du commerce sont organisées en stations dépendant de leurs cités d’origine. Entre multiculturalisme et multiculturalité, entre métissage culturel et communautarisme, le monde de l’échange est un monde organisé autour de réseaux de solidarités familiales civiques ou cultuelles (dévôts d’Isis, patronne du commerce maritime, chrétiens, qui ont leurs banques et sont essentiels pour l’hébergement du voyageur) dont l’étendue se mesure à l’échelle de l’empire.

Ce monde a favorisé l’évolution et l’assimilation rapide des techniques. Les bateaux cousus de tradition grecque cèdent rapidement la place aux bateaux assemblés par tenons et mortaises de tradition phénicienne. Au IV^e s., de nouvelles formes de carène se répandent dans tout le bassin méditerranéen, et une standardisation des types de navires (à l’exception des navires de tradition locale) semble la norme. À partir du II^e s., l’accroissement de poids des ancres, qui suppose des engins de levage (cabestan), l’émergence de la pompe de cale, la disparition des doublages de coque en feuilles de plomb sont autant de traits dont l’apparition paraît synchrone à l’échelle de la Méditerranée.

Le vecteur privilégié de l’échange a bien été la mer, qui a plus uni que séparé. Espace par excellence de l’échange elle l’a aussi été du voyage, et c’est par elle que paraissent avoir transité les grandes innovations, technologiques, artistiques, intellectuelles, philosophiques et religieuses, et ce dès l’archaïsme grec. À la fin de l’Antiquité les nombreux témoignages d’auteurs chrétiens, notamment de Marc le Diacre, de Sulpice-Sévère ou encore de Synésios de Cyrène nous montrent que les temps de parcours étaient restés sensiblement inchangés et que le déplacement des élites religieuses restait la règle…